Pavirši raugoties, varētu šķist, ka priekšvēlēšanu kampaņa Rīgā cirkulē ap pašpasludinātā (bet ļoti mazticamā) “nākamā mēra” Aināra Šlesera cīņu ar pašreizējo Rīgas mēru Vilni Ķirsi. Buldozers ar lāpstu nostumj malā ķirsi. Lai gan, visticamāk, ne viens, ne otrs nebūs nākamais Rīgas mērs. Tiesa, atšķirīgu iemeslu dēļ.
Šlesers nebūs Rīgas mērs ne tāpēc, ka viņam, kā kuluāros runā, netikšot dota pielaide valsts noslēpumam, jo tā pašvaldības vadītājam nemaz nav nepieciešama, bet gan noteiktu politisku apsvērumu dēļ. Ja pēcvēlēšanu aritmētika būs tāda, ka bez Šlesera partijas “Latvija pirmajā vietā” (LPV) koalīciju nekādi nevarēs izveidot un viņam būs “zelta” kārts, tad Šlesers, nomināli pat uzvarot vēlēšanās, varētu apmierināties arī ar vicemēra amatu.
Tāpēc, ka viņa galvenais mērķis ir atgriezties uz lielās politiskās skatuves kā pilntiesīgam, neatstumtam politiskā procesa dalībniekam. Tas ir, sēdēt pie koalīcijas galda kopā ar “solīdajām” partijām, nevis būt vienā “atraidīto” pulciņā ar “Stabilitātei!”, “Suverenā vara/Jaunlatvieši” un “Saskaņa”. Līdz ar to Rīgas domē (RD) viņam pietiktu, ka viņš kā vicemērs kontrolētu sevi interesējošās saimnieciskās jomas.
Šobrīd grūti ko precīzi prognozēt, jo visu izšķirs mandātu sadalījums. Šajās RD vēlēšanās tas var atnest dažādus pārsteigumus. Tai skaitā Šlesera un Ķirša mierīgu sadarbību nākamajā RD koalīcijā par spīti “Vienotības” parakstītajam memorandam par nesadarbošanos ar LPV. Nesaku, ka tā noteikti būs, bet arī izslēgt to nevar.
Kaut vai tāpēc, ka objektīvi starp Šlesera un Ķirša politisko piedāvājumu ir pavisam niecīgas principiālas atšķirības. Ja atmetam tukšo priekšvēlēšanu frazeoloģiju, tad sanāk: es darīšu tāpat, tikai labāk. Šlesers ar Ķirsi nestrīdas par konkrētiem pilsētas vadīšanas un sakārtošanas jautājumiem. Galvenais strīds ir par to, kurš “labāks”. Katrs no viņiem otru sauc par sliktu vadītāju. Tikai atbilstoši sava elektorāta prasībām viens tiek dēvēts par korumpantu, kamēr otrs esot novedis Rīgu līdz pagrimumam, jo nekā nesaprotot no biznesa.
Ar ko tad īsti atšķiras Šlesers no Ķirša un otrādi? Lielākā atšķirība ir tā, ka viens runā un sola darīt to, ko vienmēr darījis, kamēr otrs runā tā, kā “solīdā sabiedrībā” pienākas runāt, bet domā un dara līdzīgi kā pirmais. Proti, “kā pie nopietniem cilvēkiem pieņemts”. Ar ko “solīdā sabiedrība” atšķiras no “nopietniem cilvēkiem”? Ar to, ka vieni lielu nozīmi piešķir vārdiem, kamēr otri vārdiem vispār nekādu nozīmi nepiešķir un visu vērtē stipri piezemēti - kāds man no tā būs labums?
Ievietojot šo formulu šajā Šlesera/Ķirša šķietamajā pretstāvē, redzam, ka abi pārstāv vienu - “kas man par to būs” nometni. Tikai viens runā “solīdajai sabiedrībai” pieņemamākā leksikā, kamēr otrs audzis tādā vidē, kur šādu “runas veidu” nav iemācījies. Tāpēc šai retorikai nav vērts pievērst īpašu uzmanību. Kam tad vērts pievērst uzmanību?
Braukājot pa pasauli, esmu ievērojis divas lietas, kuras nekļūdīgi ļauj noteikt attiecīgās valsts attīstības līmeni. Viena ir tā, ko es dēvēju par nodrupuma koeficientu. Jebkuras valsts labklājības līmenis cieši korelē ar to, cik apdrupuši ir māju stūri, cik šķības sētas, izļurkājušās durvis, cik bedrainas ielas, akurātas ceļmalu apmales, ietves, cik kārtīgi tiek uzturēti mazie arhitektūras elementi - atkritumu urnas, izkārtnes, norādes, ceļa zīmes un tamlīdzīgi.
Respektīvi, cik sakārtota vai, tieši otrādi, nolaista ir apkārtējā vide, tik arī augsts vai zems ir attiecīgās valsts labklājības līmenis. Šveicē nodrupuma koeficients ir ļoti zems, Āfrikā - augsts. Rīgā un Latvijā tas ir atbilstošs mūsu IKP līmenim uz vienu iedzīvotāju. Virs vidējā pasaulē, bet zemāks nekā attīstītākajās pasaules valstīs.
Otrs ne mazāk precīzs sabiedrības attīstības rādītājs ir satiksmes kultūra uz ceļiem un ielām. Tur viss ir ļoti vienkārši. Mazattīstītā sabiedrībā uz ceļa ir tikai viens CSN likums - tam, kuram lielāka autotransporta masa (vai dārgāks auto), tam priekšroka. Nekādi “labās rokas” vai citi likumi. Arī satiksmes infrastruktūra tiek veidota, izejot no šī principa - galvenais, lai ērti būtu dārgā automašīnā braucošajiem. Visus pārējos var vispār neņemt vērā.
Attīstītā, pārtikušā sabiedrībā satiksme tiek veidota, izejot no pretējā. Prioritāte ir neaizsargātākais satiksmes dalībnieks. Cilvēks ratiņkrēslā vai māmiņas ar maziem bērniem ratiņos. Infrastruktūra tiek veidota, lai vispirms būtu ērti tieši šiem sabiedrības locekļiem. Priekšroka ir gājējam, un automašīnas palaiž gājēju pa priekšu pat tur, kur tas pēc CSN nav jādara. Arī satiksmes kultūra visai cieši korelē ar valstu attīstības un līdz ar to arī labklājības līmeni.
Tātad ar ko Šlesers atšķiras no Ķirša? Ar to, ka Šlesers bez mazākās kautrības saka: manā vadībā satiksmes karalis Rīgā būs privātais autotransports, kamēr Ķirsis piedāvā to pašu, tikai skaļi to nebazūnējot. Kaut kā kautrīgi viņam sanāk, un, iespējams, tas arī ir iemesls, kāpēc visās aptaujās viņa reitings ir zemāks nekā Šlesera reitings. Tas arī ir galvenais iemesls, kāpēc viņš nebūs nākamais Rīgas mērs - pārāk maz viņam būs vietu domē.
Ķirsis cenšas paņemt to elektorāta daļu, kura savā dziļākajā būtībā domā tāpat kā Šlesers, bet, tā kā Šlesers skaitās “sliktais”, tad izvēlas balsot par viņa dubultnieku. Tas ir, no praktiskā piedāvājuma aspekta par to pašu, tikai “solīdā sabiedrībā” pieņemamāku kandidātu.
Ja, runājot par nodrupuma koeficienta korelāciju ar sabiedrības labklājību, lielākajai Latvijas sabiedrības daļai nekādu iebilžu nav, tad par “braukšanas kultūru” tādas vienprātības nav. Lai gan tiek atzīts, ka pie mums daudzi autovadītāji saglabājuši un nodevuši tālāk nākamajām paaudzēm padomju laiku agresīvo, nekulturālo braukšanas stilu, vairums to neattiecina uz sevi.
Patiesi, pie gājēju pārejām Latvijas autovadītāju vairākums izturas gandrīz “kā Eiropā”. Kad tas nepieciešams, ievēro “rāvējslēdzēja” principu un cenšas satiksmē uzvesties gandrīz vai pārspīlēti pieklājīgi, taču visa
“Eiropas kultūra” pazūd, tiklīdz parādās kādi stāvvietu ierobežojumi, satiksmes kustības mierināšana, kontrole, kaut minimālas neērtības vai apgrūtinājumi autobraucējiem. Tas attiecas arī uz tiem, kuri sevi uzskata par ļoti mierīgiem, uzmanīgiem un pieklājīgiem braucējiem.
Diemžēl tas pats attiecas arī uz velosipēdistiem un citiem mikromobilo transporta līdzekļu lietotājiem, kuri brīvi braukā pa ietvēm pat tur, kur blakus ir velojosla, kamēr Rietumeiropā (arī ASV) braukāšana pa ietvēm ir ļoti reta parādība pat tur, kur vispār nav nekādas veloinfrastruktūras.
Katrs pats var sev uzdot jautājumu: vai dzelzceļa centrālās stacijas un autoostas rajonā būtu jāslēdz tuneļi, pa kuriem māmiņām ar bērnu ratiņiem tikpat kā nav iespējams izbraukt, un jāizveido virszemes gājēju pārejas uz 13. janvāra ielas vai visu labāk atstāt tā, kā ir tagad?
Šajās vēlēšanās Rīgas transporta attīstības jautājumi pirmo reizi ir viens no priekšvēlēšanu cīņas elementiem. Varbūt ne tas noteicošais, bet daudziem pietiekami nozīmīgs. Var jau jūsmot par aicinājumiem novākt tos kaitinošos stabiņus, likvidēt “tukšās”, nevajadzīgās velojoslas un palielināt bezmaksas stāvvietu skaitu, taču tad arī skaidri, bez kaut kādām atrunām (mums cits klimats) jāapzinās, kā šāds pilsētas attīstības vektors korelē ar sabiedrības vispārējo labklājību.
